近日，《华夏时报》记者走访了北京多个汽车服务园，并在探店过程中发现，名爵、星途、江淮等传统车企在北京这座城市的线下布局，仅剩下一家4S店。

　　一线城市退网潮弥漫

　　北京五方天雅汽车服务园的工作人员告诉记者：“我们园区每年都会有几家退网的经销商，有的碍于厂家返点还没到还在硬撑，有的则是厂家出了问题，经销商没新车可卖，只能退网。”

　　事实确实如此，自主品牌在SUV高速增长的期间内曾迎来高光时刻。以2015年为例，那时的众泰汽车在北京有5家4S店，在上海和广州也有同等基数的经销店。而随着众泰母公司铁牛集团的破产，众泰经销商逐步退网或者选择加入其他品牌汽车网络。

　　至于为何退网？背后原因离不开车市的马太效应。以星途为例，其在1-3月份的终端累计销量为5746辆。根据星途公开的数据显示，其在全国范围内的体验中心、专营店和授权体验店累积共有200家以上。星途的单店月售量在10辆左右，而北上广深并非星途的主战场，其选择有序退出也是基于市场需求。

　　此外，经销商亏损也是退网的很大原因之一，根据我国工商联合汽车经销商商会所发布的数据显示，2020年我国的汽车经销商的亏损高达65%。并且，其中有大约27%的经销商已经连续亏损三年了。

　　经销商之困

　　当下的汽车市场，经销商面临的压力并不比各车企少。曾经位列经销商百强集团的正通和润东，双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。多位车企老总曾公开表示，明年提升经销商利润率、保证经销商渠道获利的改善将是工作重心。

　　《华夏时报》记者注意到，今年各家车企不再追求华丽的销量业绩，而是把更多的重心和注意力放在经销商之上。

　　车企已经逐渐意识到经销商的难处，从而为经销商进行“减压策略”。以长安福特为例，长安福特全国销售服务机构执行副总裁兼销售总监陈晓波表示：“长安福特将基于当前的现状，按照自己的计划推出新产品，同时做好现有产品，不急功近利，基础工作稳扎稳打，把精力放在消费者体验上。”

　　早在去年疫情之时，以吉利为代表的自主品牌纷纷下调销量目标。沃尔沃、宝马和起亚等车企也纷纷为经销商进行减压，不仅不设限疫情期间的销量目标，而且还提供相应的政策支持。

　　“以前我们是以批发为重心，现在正在转为以零售为重心。”对于经销商库存问题，东风悦达起亚汽车有限公司副总经理销售本部本部长郑淳元这样表示。

　　而面对销量下滑、经销商库存上涨，广汽菲克也做了相应的调整。其打破了产销分离的传统模式，实行产销一体化，打通产销环节，在市场缓增新常态下健康运转。

　　乘联会秘书长崔东树表示：“车企不应该过于追求销量，而是应该追求销售质量。丰田的模式值得学习，一是库存系数最低，不留库存车让经销商生存环境极好，再加上南北丰田对渠道控制极为严格，每一家丰田经销商都有着坚挺的价格以及较小的降价空间，这样一来经销商就有很好的生存环境。”

　　4S店作为车企汽车销量的最大承载体，对车企来讲非常重要。虽然各个车企都在探索更多的销售渠道以保证市场份额，但如何解决经销商的亏损问题，对于车企和经销商而言更具有价值和意义。

（文章来源：华夏时报）